Glossar
Die Begriffe aus Fahrzeugschein, Reifenflanke und Datenblatt.
- Achslast
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Die Achslast ist der Anteil der Fahrzeugmasse, der auf eine einzelne Achse wirkt; beim Wohnmobil zählt vorne und hinten getrennt.
Die Achslast ist die Last, die über eine einzelne Achse auf die Straße wirkt. Beim zweiachsigen Wohnmobil gibt es mindestens zwei relevante Werte: Vorderachslast und Hinterachslast. Beide müssen für sich betrachtet werden, weil eine Achse überlastet sein kann, obwohl die zulässige Gesamtmasse noch nicht überschritten ist.
Im Achslastverteilungs-Rechner ist die Achslast einmal Ergebnis und einmal Grenze: Der Rechner verteilt eine Zusatzlast per Hebelgesetz auf Vorder- und Hinterachse und vergleicht die Werte optional mit den zulässigen Achslasten aus der Zulassungsbescheinigung Teil I.
Wichtig ist die Position der Ladung. Gewicht in der Heckgarage oder auf einem Fahrradträger kann die Hinterachse stärker belasten als das reine Eigengewicht vermuten lässt. Der Ratgeber Achslast richtig verteilen und beladen erklärt diesen Hebeleffekt mit einem 60-kg-Beispiel am Heckträger.
Die zulässigen Achslasten stehen in der Zulassungsbescheinigung Teil I in Feld
8.1für Achse 1,8.2für Achse 2 und8.3für Achse 3. Feld7.1bis7.3bezeichnet die technisch zulässige maximale Achslast/Masse je Achsgruppe. Stand: 20.08.2026. - Auflastung
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Auflastung erhöht die zulässige Gesamtmasse; Achsen, Reifen, Bremsen und Unterlagen müssen die neue Grenze tragen.
Eine Auflastung erhöht die eingetragene zulässige Gesamtmasse eines Wohnmobils. Sie ist damit etwas anderes als eine tatsächliche Beladung: Das Fahrzeug darf nach erfolgreicher Prüfung und Eintragung mehr wiegen, aber nur innerhalb der technischen Grenzen.
Im Auflastungs- und Führerschein-Rechner ist die Auflastung der Unterschied zwischen aktueller zulässiger Gesamtmasse und gewünschter zulässiger Gesamtmasse. Die technisch zulässige Gesamtmasse bildet die obere Plausibilitätsgrenze. Liegt der Wunschwert darüber, reicht die Technik nach dieser Eingabe nicht aus.
Praktisch hängt die Auflastung an mehreren Nachweisen: zulässige Achslasten, Reifentragfähigkeit, Felgentraglast, Bremsanlage und Hersteller- oder Gutachtenunterlagen. Der Load-Index ist dabei nur ein Teil der Kette, aber ein wichtiger: Wenn die Reifen die neue Achslast nicht tragen, ist die höhere Gesamtmasse nicht sauber begründet.
Für die Fahrerlaubnis zählt nach § 6 FeV die zulässige Gesamtmasse. Ein Solo-Wohnmobil über 3.500 kg fällt nach geltendem deutschen Recht grundsätzlich in Klasse C1; die Schlüsselzahl 96 betrifft nach § 6a FeV Anhänger-Kombinationen und nicht die Auflastung eines Solo-Fahrzeugs. Anlage 9 FeV regelt die Eintragung von Schlüsselzahlen in Feld 12 des Führerscheins. Stand: 20.08.2026.
Die FAQ Ist jede Auflastung eines Wohnmobils technisch möglich? fasst zusammen, warum technische Grenzen und Unterlagen vor der Führerscheinfrage geklärt werden müssen.
Quellen
- CP-Reifen
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CP-Reifen sind Camping-Car-Reifen für Wohnmobile; an der Hinterachse brauchen sie wegen niedrigerer Tragfähigkeit bei gleichem Druck besondere Beachtung.
CP-Reifen sind Reifen mit Camping-Car-Kennzeichnung für Wohnmobile. Sie sind auf die typische Nutzung von Reisemobilen ausgelegt: hohe Dauerlast, lange Standzeiten und oft eine stark belastete Hinterachse. Auf der Reifenflanke steht die Kennzeichnung in der Größenangabe, zum Beispiel
215/70 R15 CP 109Q.Für die Rechenkette ist nicht nur der Load-Index wichtig. Bei CP-Reifen geben Hersteller Vorder- und Hinterachse teils unterschiedlich frei. Ausgewertete Michelin- und Continental-Tabellen stützen dafür einen Hinterachs-Faktor von rund 0,889; die zugehörigen Detailtabellen sind allerdings nur teilweise frei zugänglich. Der Rechner für Reifentragfähigkeit und Luftdruck rechnet deshalb Vorder- und Hinterachse getrennt; der Ratgeber Reifentragfähigkeit und Luftdruck am Wohnmobil ordnet die Drucktabellen-Grenze ein.
Praktisch führt das bei manchen CP-Reifen zu höheren Hinterachsdrücken. Für Michelin ist als allgemeiner Herstellerhinweis 5,5 bar an der Wohnmobil-Hinterachse mit Metallventilen bestätigt; konkrete Last-/Drucktabellenwerte bleiben Herstellerangaben für eine bestimmte Dimension. Dieser Wert ist kein allgemeiner Mindestdruck für alle CP-Reifen; maßgeblich bleibt die aktuelle Drucktabelle des Reifenherstellers für die konkrete Reifengröße. Stand: 20.08.2026.
- Load-Index (LI)
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Der Load-Index ist die genormte Zahl auf der Reifenflanke, die angibt, welche maximale Last ein Reifen nach Tabelle tragen darf.
Der Load-Index, kurz LI, ist die Tragfähigkeitskennzahl eines Reifens. Er steht auf der Reifenflanke hinter der Größenbezeichnung, zum Beispiel als
109in215/70 R15 CP 109Q. Die Zahl ist kein Kilogrammwert, sondern verweist auf eine Tabelle: LI 109 entspricht in der verwendeten Tabelle 1.030 kg je Reifen, LI 116 entspricht 1.250 kg.Im Rechner für Reifentragfähigkeit und Luftdruck ist der Load-Index Eingabe und Ergebnis zugleich. Der Rechner teilt die tatsächliche Achslast durch die Zahl der tragenden Reifen und sucht dann den kleinsten LI, der diese Last mindestens trägt. Der Ratgeber Reifentragfähigkeit und Luftdruck am Wohnmobil erklärt, warum daraus noch kein allgemeiner Mindestdruck folgt.
Die FAQ Wo finde ich den Load-Index meines Reifens? zeigt den Fundort auf der Reifenflanke und die Abgrenzung zum Geschwindigkeitssymbol.
Bei Doppelkennzeichnungen wie
118/116gilt die erste Zahl für Einzelbereifung und die zweite für Zwillingsbereifung. Genau deshalb fragt der Rechner die Hinterachs-Bereifung ab.Wichtig: Der Load-Index ersetzt keine Drucktabelle. Bei C- und CP-Reifen hängt der nötige Luftdruck von Reifengröße, Achse und Herstellerfreigabe ab. Die LI-Tabelle kommt aus dem ETRTO-/ECE-R-30/54-Kontext und wurde an 22 Stellen gegen ein Michelin-Datenblatt gegengeprüft; den Fülldruck musst du am konkreten Reifen aus der Freigabetabelle des Herstellers ablesen. Stand: 20.08.2026.
Quellen
ECE-Regelung Nr. 30, Luftreifen für Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger
ECE-Regelung Nr. 54, Luftreifen für Nutzfahrzeuge und ihre Anhänger
ETRTO Standards Manual, Load Index Tables
- Masse in fahrbereitem Zustand
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Masse in fahrbereitem Zustand: Fahrzeug, Fahrer (75 kg), mindestens 90 % Tankfüllung und Standardausrüstung nach VO (EU) 2021/535, Anhang XIII.
Die Masse in fahrbereitem Zustand ist nach der Durchführungsverordnung (EU) 2021/535, Anhang XIII Teil 2 Abschnitt A Nr. 1.3 Buchst. a, die Masse des Fahrzeugs mit einem zu mindestens 90 % gefüllten Kraftstofftank, einschließlich der Masse des Fahrzeugführers, des Kraftstoffs und der Flüssigkeiten, ausgestattet mit der Standardausrüstung gemäß Herstellerangaben. Die Masse des Fahrzeugführers ist darin mit einer Pauschale von 75 kg bereits enthalten – ein Punkt, an dem sich viele Nutzer verrechnen, weil sie sich selbst zusätzlich als Mitfahrer eintragen.
In der Zulassungsbescheinigung Teil I steht dieser Wert in Feld G. Er ist Pflichteingabe im Zuladungs- und Restnutzlast-Rechner, weil er zusammen mit der Zulässigen Gesamtmasse (zGM) die Zuladung gesamt bestimmt.
Was in diesem Wert konkret an Frischwasser- und Gasfüllung enthalten ist, legt jeder Hersteller unterschiedlich aus – Werksangaben schwanken hier deutlich. Zusätzlich erlaubt die Durchführungsverordnung (EU) 2021/535, Anhang XIII Teil 2 Abschnitt G Nr. 2.2 Buchst. b, bei Fahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung wie Wohnmobilen eine Typgenehmigungs- und Serientoleranz von bis zu ±5 % auf den Nennwert der Masse in fahrbereitem Zustand, in beide Richtungen. Verlässlich ist nur eine öffentliche, geeichte Waage.
Der Ratgeber Zuladung und Restnutzlast richtig verstehen ordnet den Begriff im Zusammenhang mit Zuladung und Nutzlast ein.
Die FAQ Zählt der Fahrer zur Zuladung? behandelt den häufigen Eingabefehler, die 75-kg-Fahrerpauschale zusätzlich als Mitfahrer abzuziehen.
Quellen
- Nutzlast und Zuladung
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Die EU-Nutzlast zieht Fahrgäste und Zusatzausrüstung von der zGM ab, die umgangssprachliche Zuladung nicht – bei vier Personen ein Unterschied von 225 kg.
„Zuladung” und „Nutzlast” werden im Alltag oft synonym verwendet, meinen rechtlich aber unterschiedlich viel. Die umgangssprachliche Zuladung – die Zahl auf Wiegescheinen und in den meisten Prospekten – ist die Zulässige Gesamtmasse (zGM) abzüglich der Masse in fahrbereitem Zustand. Personen und Zusatzausrüstung sind darin noch nicht abgezogen.
Die Nutzlast im Sinne der Durchführungsverordnung (EU) 2021/535, Anhang XIII Teil 2 Abschnitt A Nr. 1.20, ist dagegen als „der Unterschied zwischen der technisch zulässigen Gesamtmasse in beladenem Zustand und der Masse in fahrbereitem Zustand, erhöht um die Masse der Mitfahrer und die Masse der Zusatzausrüstung” definiert. Mitfahrer – mit je 75 kg veranschlagt, der Fahrer selbst zählt nicht mit, er steckt bereits in der Masse in fahrbereitem Zustand – und Zusatzausrüstung sind hier bereits abgezogen. Die EU-Nutzlast ist deshalb immer kleiner oder gleich der umgangssprachlichen Zuladung, bei einem Vier-Sitzer-Wohnmobil üblicherweise um 225 kg (drei Mitfahrer × 75 kg).
Der Zuladungs- und Restnutzlast-Rechner berechnet beide Werte getrennt und beschriftet sie entsprechend als „Zuladung gesamt” und „EU-Restnutzlast”. Der Ratgeber Zuladung und Restnutzlast richtig verstehen führt durch die Herleitung und die englische Originalformulierung, die die deutsche Übersetzung eindeutig auflöst.
Die Kurzfrage Was ist der Unterschied zwischen Zuladung und Nutzlast? erklärt die Abgrenzung mit dem 225-kg-Beispiel für ein Vier-Sitzer-Wohnmobil.
Quellen
- Radstand und Überhang
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Radstand ist der Abstand zwischen Vorder- und Hinterachse; Überhang ist die Fahrzeuglänge vor oder hinter den Achsen.
Der Radstand ist der Abstand von der Mitte der Vorderachse bis zur Mitte der Hinterachse. Der Überhang ist der Teil des Fahrzeugs, der vor der Vorderachse oder hinter der Hinterachse hinausragt. Für die Achslastverteilung ist vor allem der hintere Überhang wichtig.
Liegt Gepäck zwischen den Achsen, verteilt es sich über den Radstand auf Vorder- und Hinterachse. Liegt es hinter der Hinterachse, entsteht ein Hebel: Die Hinterachse bekommt mehr Zusatzlast, als das Gepäck wiegt, und die Vorderachse wird entlastet.
Der Achslastverteilungs-Rechner fragt deshalb den Radstand und bei Heckladung den Abstand hinter der Hinterachse ab. Ein Rechenbeispiel: 60 kg auf einem Fahrradträger 1,50 m hinter der Hinterachse bei 3,80 m Radstand zu rund 83,7 kg Zusatzlast hinten und 23,7 kg Entlastung vorne.
Der Radstand steht nicht zuverlässig in der Zulassungsbescheinigung Teil I. Meist findet man ihn im Datenblatt oder Prospekt; alternativ kann er an der Fahrzeugseite gemessen werden. Der Ratgeber Achslast richtig verteilen und beladen zeigt, warum diese Messung für einen Beladeplan genügt und wo ihre Grenzen liegen.
Die FAQ Wie wirkt sich die Heckgarage auf die Hinterachslast aus? erklärt den häufigsten Praxisfall für diesen Hebel.
Quellen
Statisches Hebelgesetz
- Stützlast
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Die Stützlast ist das Gewicht, mit dem der Anhänger auf die Kupplung drückt; maßgeblich ist die niedrigere Grenze von Anhängekupplung und Anhänger.
Die Stützlast ist die senkrechte Last, mit der die Deichsel eines Anhängers auf die Anhängekupplung des Zugfahrzeugs wirkt. Sie ist nicht dasselbe wie die Anhängelast und wird bei der Fahrerlaubnis-Summe nach § 6 FeV nicht als eigener Posten zur Zuggesamtmasse addiert.
Praktisch zählen zwei zulässige Grenzen: die Stützlast der Anhängekupplung am Zugfahrzeug und die Stützlast des Anhängers. Für die Fahrt gilt der niedrigere Wert. Wenn die Kupplung 100 kg erlaubt, der Anhänger aber nur 75 kg, sind 75 kg die Grenze.
Im Gespann- und Stützlast-Rechner wird daraus die Reserve bis zur zulässigen Stützlast berechnet. Eine negative Reserve heißt: Die gemessene Stützlast liegt über der zulässigen Grenze und die Beladung muss neu verteilt werden.
Warum die Stützlast nicht nur ein Grenzwert ist, erklärt die FAQ Warum ist die richtige Stützlast fürs Fahrverhalten wichtig?.
Grundlage: § 44 StVZO regelt Stützeinrichtung und Stützlast, § 42 StVZO die Anhängelast. Für die konkrete Kombination bleiben die eingetragenen Werte und Herstellerangaben maßgeblich. Stand: 20.08.2026.
Quellen
- Zuggesamtmasse
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Die Zuggesamtmasse ist die Summe der zulässigen Gesamtmassen von Zugfahrzeug und Anhänger; sie bestimmt bei B und B96 die Grenze der Kombination.
Die Zuggesamtmasse ist bei der Fahrerlaubnis die Summe der zulässigen Gesamtmasse des Zugfahrzeugs und der zulässigen Gesamtmasse des Anhängers. Für die technische Zug-Gesamtgewichtsgrenze ist zusätzlich § 34 Abs. 7 StVZO relevant: Bei Zentralachs- und Starrdeichselanhängern wird die Summe der zulässigen Gesamtgewichte um den jeweils höheren zulässigen Stützlastwert vermindert.
Für Klasse B reicht ein Anhänger bis 750 kg zulässiger Gesamtmasse unabhängig von der Zuggesamtmasse. Bei einem schwereren Anhänger reicht Klasse B nur, wenn die Kombination höchstens 3.500 kg zulässige Gesamtmasse hat. Darüber bis 4.250 kg ist die Schlüsselzahl 96 relevant; darüber kann bei Anhängern bis 3.500 kg Klasse BE passen.
Der Gespann- und Stützlast-Rechner nutzt die Zuggesamtmasse für die Klassengrenze und prüft die Stützlast separat. Das ist wichtig, weil beide Fragen unterschiedliche Folgen haben: Die Zuggesamtmasse entscheidet über B, B96, BE oder C1E; die Stützlast entscheidet, ob die Kombination technisch sauber auf der Kupplung liegt.
Die Anschlussfrage zur Fahrerlaubnis beantwortet die FAQ Welchen Führerschein brauche ich für ein Gespann über 3,5 t?.
Für die Fahrerlaubnisklassen bleibt § 6 FeV beziehungsweise für Schlüsselzahl 96 § 6a FeV maßgeblich; verbindlich sind zusätzlich die eingetragenen Fahrzeugwerte. Stand: 20.08.2026.
Quellen
- Zulässige Gesamtmasse (zGM)
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Die zulässige Gesamtmasse (zGM) ist die vom Hersteller angegebene Höchstmasse des beladenen Fahrzeugs – steht in der Zulassungsbescheinigung Teil I.
Die zulässige Gesamtmasse (zGM), im Verordnungstext „technisch zulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand” genannt, ist nach der Durchführungsverordnung (EU) 2021/535, Anhang XIII Teil 2 Abschnitt A Nr. 1.6, die Höchstmasse, die einem Fahrzeug aufgrund seiner Bauart und der bauartbedingten Leistungsfähigkeit zugeordnet wird. In der Praxis ist es der Hersteller, der diesen Wert im Beschreibungsbogen und in der Übereinstimmungsbescheinigung einträgt. Sie ist eine feste Fahrzeuggrenze, keine Verhandlungssache – wer sie überschreitet, überlädt sein Fahrzeug im rechtlichen Sinn, unabhängig davon, ob es sich noch fahren lässt.
In der Zulassungsbescheinigung Teil I steht die zGM in Feld F.2. Zusammen mit der Masse in fahrbereitem Zustand ist sie Pflichteingabe im Zuladungs- und Restnutzlast-Rechner: Die Differenz beider Werte ergibt die Zuladung gesamt, aus der sich anschließend die EU-Restnutzlast ergibt.
Die zGM lässt sich nachträglich nur über eine offizielle Auflastung ändern, nicht durch eigene Schätzung oder Umbauten. Der Ratgeber Zuladung und Restnutzlast richtig verstehen zeigt, wie die zGM zusammen mit der Masse in fahrbereitem Zustand die tatsächliche Zuladung bestimmt.